Darmstädter Tagblatt 1935

Einzelnummer 10 Pfennige

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Wöchentliche iluſtrierte Beilage: „Die Gegenwart”, Tagesſpiegel in Bild und Wort
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Nummer 46
Freitag, den 15. Februar 1935.
197. Jahrgang

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Öchrer eloffner die Audrlapſtenang.

di Inkernakionale Auto=Ausſktellung Berſin 1935 eine ſtolze Gemeinſchaftsleiſtung der deutſchen Arbeit.
Durchſchlagende Erfolge der Sörderung unſeres Aukomobilweſens.

Inkenſiver Ausbau
des Kraſtfahrweſens und Skraßenbaues.
Berlin, 14. Februar.
m Reil
Die größte Automobilausſtellung der Welt, die diesjährige
internationale Automobil= und Motorradausſtellung Berlin,
wurde Donnerstag mittag vom Führer und Reichskanzler mit
einer großangelegten richtungweiſenden Anſprache in den Ausſtel=
*lungshallen am Kaiſerdamm eröffnet. Der Feier wohnten die
Reichsregierung, faſt das geſamte diplomatiſche Korps, die Reichs=
Eund Gauleiter der Partei, namhafte Vertreter der SA., SS., des
NSKK. und aller Gliederungen der Partei, der Induſtrie und
a/Wirtſchaft und 100 Handarbeiter der größten ausſtellenden Fir=
men aus dem Reich und aus Berlin als Ehrengäſte bei.
Der Führer und Reichskanzler eröffnete die Ausſtellung mit
ſolender Anſprache:
Männer und Frauen!
Als ich am 11. Februar 1933 zum erſten Male die Ehre hatte,
vo dieſer Stelle aus zu ſprechen, befanden ſich der deutſche Ver=
keſt und die deutſche Verkehrswirtſchaft in einem faſt unaufhalt=
ſan erſcheinenden Niedergang. Während über 6 Millionen Men=
ohne Erwerb und eigenen Verdienſt die immer kleiner wer=
e Zahl der noch produktiv Schaffenden auf das Schwerſte be=
ſten, ging eine Induſtrie nach der anderen dem Zuſammen=
M entgegen. Beſonders grauenvoll wirkte ſich dieſer in der
ührswirtſchaft aus. Eine Induſtrie, die in anderen Ländern
Spitze der produktiven Arbeit ſtand, ſchien in Deutſchland
li einzugehen. Der Verkauf von 46 000 Wagen in einem
bſäſt war noch nicht einmal genügend, den jährlichen Abgang von
Ver m ſich ſo beſcheidenen Zahl unſeres Kraftwagenbeſtandes aus=
PAleichen. Von einer Vermehrung unſerer Motorfahrzeuge konnte
eie Rede mehr ſein. Dieſe Entwicklung war aber zugleich ein
Pangſtigendes Symptom für die immer mehr um ſich greifende
Wemeine Lähmung und ſchien geradezu denen recht zu geben,
7 Mplanmäßig und bewußt im deutſchen Volk einen Minderwer=
Meitskomplex hochzüchten wollten. Nun mögen wohl alte Indu=
ſin und Erwerbszweige auch wieder abſterben, allein es iſt
c) Farg, wenn ein Volk keinen Anteil mehr nimmt an einem ſonſt
A überall in junger und friſcher Entwicklung begriffenen
eiden Wriſchaftsteil und es iſt doppelt ſchlimm, wenn dadurch eine ſolche

5391/ Münftsreiche Wirtſchaftsbelebung nicht nur zum Stillſtand kommt,
Mdern am Ende ſogar noch zurückgeht.
dirhau
privaf 2 Wenn ich damals von dieſer Stelle aus die Entſchloſſenheit
S ſeuen Regimes verkündete, dem langſamen Verfall unſeres
a1Koſtverkehrs Einhalt zu gebieten, dann war ich mir darüber
u daß eine ſolche Wendung nur im Rahmen einer allgemeinen
Neerbelebung unſerer Wirtſchaft gelingen kann. Aber wenn die
Fſndung unſeres Kraftverkehrs und der an ihm beteiligten
Artſchaft nur in Verbindung mit einer allgemeinen Belebung
Ahnden kann, darf man auch umgekehrt nicht vergeſſen, daß
Ele allgemeine Wiederherſtellung unſeres wirtſchaftlichen Lebens
hungen müßte, ohne die einzelnen Teilmaßnahmen zur Heilung
Lriſchaftlicher Schäden auf den verſchiedenen zahlreichen Einzel=
ſbieten. Wenn wir
Hei
Nach knapp zwei Jahren in der Förderung
10½ bes deutſchen Aukomobilweſens ſo große
4 und durchſchlagende Erfolge aufzuweiſen
ſogen, dann ſoll man erkennen, daß dies nicht einem Zufall
12 Er einer Hexerei zu verdanken iſt, ſondern einem ſehr umfaſſen=
A Angriff gegen beſtimmte Urſachen des früheren Verfalls auf
Een Wirtſchaftsgebiet einerſeits und einer Reihe weiterer Maß=
oſſen, deren Wirkung aus dem Geſamtzuſammenhang dieſer
40 rein pſychologiſch ſchon nicht wegzudenken iſt. Ohne ſie
LE dieſer Verſuch, den Zuſammenbruch unſerer Automobilindu=
He uuſhzuhalten, trotz allem ſonſtigen guten Willen dennoch miß=
Rgen! Ich ſage bewußt „Zuſammenbruch”, denn es iſt
ic für die Beurteilung des bis heute Geleiſteten als Aus=
M2 Sudepunkt das Jahr 1932 zu nehmen, ſondern richtig iſt es, die
Lus Der Entwicklung vor dem Jahre 1932 gedanklich über dieſes
*2 Ja hinaus fortzuſetzen und dann erſt wird man das richtige
22 4I über den Umfang und die Bedeutung einer Aktion gewin=
19— de nicht einen beſtehenden, wenn auch ſtagnierenden Zuſtand
iherte ſondern einen fortlaufenden Verfall abſtoppte und in
BS nen Auſtieg verwandelte.
De Automobilfabrikation nimmt mit ihren Nebeninduſtrien
Ne. ſehr entſcheidende Schlüſſelſtellung ein. Die durch ſie in Ver=
38 2 Beſetzten Werte erreichen in den meiſten Staaten hohe Pro=
45 Juſce der in der Wirtſchaft fließenden Geſamtſummen. Warum
n Deutſchland die Entwicklung dieſer Induſtrie ſo ungün=
2 Prlief, iſt auf den erſten Blick ſchwer verſtändlich. In unſerem
Ne Zi wurde der Kraftwagen erfunden. Die Namen Daimler und
Shoren zu den großen Verkehrspionieren der Menſchheit!
ch. etiſche Volk ſelbſt beſitzt im Durchſchnitt eine außerordent=
e techniſche Fähigkeit und Veranlagung. Unſere In=
S gehören und gehörten zu allen Zeiten zu den tüchtigſten
Wicten Technikern der Welt. Der deutſche Arbeiter wird
Sin, i ſeitem Qualitätswert von keinem anderen Arbeiter
Stoſen. Der Wagemut unſerer Unternehmer hat uns auf vie=

Juigehnist Auch die Art unſerer Beſiedlung läßt von vornherein
in Roßes Verkehrsbedürfnis ſchließen. Die deutſchen Reichs=
zi
2 waren vergleichsweiſe nicht nur die größten, ſondern
tauls muſtergültigſten Anlagen. Warum ſoll nun unſer
I einen Eiſenbahnen, in ſeinen Schiffahrtslinien und
Leßten eineinhalb Jahrzehnten, auch in ſeiner Luftpoſt

eren Gebieten die größten wirtſchaftlichen Einrichtungen

eine außerordentliche Intenſität des Verkehrs entwickelt hat, ge=
rade mit dem Verkehrsmittel in einem entwürdigenden Rückſtand
bleiben, das es einſt ſelbſt erfunden hat.
Die Gründe kennen, heißt hier die Vorausſetzung ſchaffen für
die Beſeitigung dieſes unmöglichen Zuſtandes.
Wenn der Weltkrieg durch ſeine Abſchließung Deutſchlands
von den übrigen Völkern ſowohl als durch die Stellung ganz be=
ſonderer und andersgearteter Aufgaben, uns zum erſten Male
aus dem Rahmen, dem Fluß der internationalen Entwicklung die=
ſes Verkehrsinſtrumentes herausriß, dann war es nach ihm der
Vertrag von Verſailles, der durch ſeine moraliſche, politiſche und
wirtſchaftliche Erdroſſelung Deutſchlands die nachfolgenden Be=
dingungen für den Zuſammenbruch unſerer Automobilwirtſchaft
ſchuf.
Unkluge Maßnahmen der Regierungen taten im Bunde mit
einer zur Primitivität hinſteuernden marxiſtiſchen Weltanſchau=
ung das übrige, um Produktion und Käufer zu bedrücken und ab=
zuſchrecken. Ich habe Ihnen, meine Herren der Kraftverkehrswirt=
ſchaft, daher vor zwei Jahren meine Auffaſſungen über dieſes Pro=
blem offen mitgeteilt und angegeben, was meiner Anſicht nach zur
Ueberwindung dieſes Zuſammenbruches wird geſchehen müſſen. Es
waren eine Anzahl von Maßnahmen, teils wirtſchaftlichen, teils
pſychologiſchen Charakters, die — und dies möchte ich heute be=
ſonders laut betonen — nur bei gemeinſamer Inan=
griffnahme und Durchführung eine Behebung dieſer
Not ſchaffen konnten. Wenn das erſte, was getan werden mußte,
die Beſeitigung der zum Teil geradezu unvernünftigen behörd=
lichen Hemmungen, ſowie die Abſchaffung einer Anzahl wahrhaft
verkehrsmörderiſcher Belaſtungen war, dann war aber nicht min=
der wichtig, die allgemeine Wiederherſtellung des Selbſtver=
trauens unſeres Volkes und in dieſem beſonderen Fall die wir=
kungsvolle demonſtrative Hervorhebung und
Unterſtreichung dieſer uns geſtellten Aufgabe ſowie die
ſichtbare Feſtſtellung der volkswirtſchaftlichen Bedeutung derſelben.
Ich hielt es daher damals für notwendig, daß parallel der Ent=
laſtung des Kraftwagenverkehrs von den ſtaatlichen Bedrückungen

eine bewußte Förderung

desſelben in der Form eines pſychologiſch wirkſamen Anreizes
durchgeführt werden muß. Die Stärkung des Automobil=
ſports gehört in das Kapitel der Wiedererweckung des Inter=
eſſes der Nation an dieſem wunderbaren Inſtrument modernſter
Verkehrstechnik der Menſchheit. Aber ebenſo iſt dann notwendig,
der Bau eines Straßennetzes, das ja eine der Voraus=
ſetzungen für eine wirklich zukunftsreiche Moderniſierung unſeres
Verkehrs überhaupt iſt. Ein Kraftwagenbeſtand von 2 bis 3 Mil=
lionen Wagen führt unter Zugrundelegung unſeres bisherigen in
Traſſierung und Material ungeeigneten Straßennetzes eher zu
einem Verkehrsverfall als zu einer Verkehrsverbeſſerung. Wenn
wir bedenken, daß in der deutſchen Automobilinduſtrie und in den
Zubehör= und Reparaturwerkſtätten ſowie im Baugewerbe, das
für Fabriken und Garagen tätig iſt, jährlich ſchon jetzt über
600 000 Menſchen beſchäftigt ſind, und wenn wir zu ihnen noch
rechnen die rund 400 000 direkt oder indirekt am Bau der Reichs=
autobahnen und am Ausbau unſerer Straßen Beſchäftigten dann
ergibt dies eine Zahl von rund einer Million Menſchen,
die heute in dieſer Wirtſchaft ihr Brot verdienen. Bei einem An=
dauern der früheren Verhältniſſe würden vielleicht keine 20 v. H.
von dieſer Zahl Arbeit und Auskommen finden! d. h.
die geſamte Kraftverkehrswirtſchaft, einſchließlich den Stra=
ßenbau, entlaſtet das Reich um mindeſtens 4 bis 500 Mil=
lionen Mark dank der heutigen Entwicklung allein an Ar=
beitsloſen= und Fürſorgeunterſtützungen.
Sie ſchafft darüber hinaus aber ein Steueraufkommen, das
insgeſamt dieſem Betrage nur wenig nachſtehen dürfte!
Alſo die Summen, die für die direkte und indirekte Förderung
dieſer zukunftsreichſten Induſtrie aufgebracht werden, ſtehen —
auch unter Einrechnungen der Koſten unſeres Straßenbaues —
in keinem Verhältnis zu dem ſchon heute in Erſcheinung treten=
den Gewinn. Ich erwähne dies, um gegen die Meinung Stellung
zu nehmen, man könne von dieſem umfaſſenden Programm der
Belebung unſeres Kraftverkehrs nach Belieben den einen oder
anderen Teil wegſtreichen, weil er finanzielle Belaſtungen mit
ſich bringt, ohne den Nutzen des Geſamten dadurch einzubüßen.
Nein, es ſind ſehr große Anſtrengungen notwendig, um eine
blühende Induſtrie in ihrer Blüte zu erhalten. Sie müſſen aber
noch vervielfacht werden, wenn man einen bereits dem Ruin aus=
gelieferten Wirtſchaftszweig, der zu allem Ueberfluß noch abhän=
gig iſt, von der inneren pſychologiſchen Einſtellung eines Volkes
wieder retten und neu befruchten will. Ich kann mich daher auch
heute nur wieder zu dem Programm bekennen, das vor zwei Jah=
ren aufgeſtellt wurde und das unterdeſſen ſo überaus reiche
Früchte getragen hat.
Höchſtes behördliches Entgegenkommen und höchſte Rückſicht=
nahme auf den Kraftwagenverkehr und die Kraftwagen=
induſtrie, ſtarke pſychologiſche und materielle Förderung des
Kraftwagens im Sport und endlich Förderung und Siche=
rung des Verkehrs durch die pſychologiſch überhaupt nicht zu
ermeſſende Bedeutung des Baues unſerer Reichsautoſtraßen.
Sie werden in wenigen Jahren eines der gewaltigſten Propa=
gandamittel nicht nur für eine heute vielleicht im ganzen Umfang
gar nicht vorausgeahnte Steigerung des Kraftverkehrs und damit
der Produktion ſein, ſondern auch ein jährlicher Anziehungspunkt
für viele hunderttauſende Fremde, denn: nach Fertigſtellung der
Reichsautobahnen wird Deutſchland das weitaus modernſte Auto=
ſtraßennetz der Welt ſein eigen nennen; ein gewaltiges Dokument
friedlichen Fortſchrittes.
(Fortſetzung auf Seite 2, erſte Spalte.)

Kriſenluft in Paris.
Von unſerem A=Korreſpondenten.
Paris, Mitte Februar 1935.
Die vergangene Woche brachte für Frankreich einen heiklen
Tag. Der 6. Februar war für Paris ein Datum, deſſen Heran=
nahen in den Kreiſen der Regierung mit Beſorgnis, vom
Publikum mit größter Spannung erwartet wurde. Der gleiche
Tag des verfloſſenen Jahres ſah als Folge der bekannten Skan=
dalaffären die blutigen Straßenkämpfe, die damals das Ende
eines Regimes zu bedeuten ſchienen. Sie bedeuteten aber nur
das Ende einer Regierung ..."
Die Regierung Daladier wurde von den außerparlamenta=
riſchen Kräften weggeſchwemmt und die Regierung Doumergue
— die Regierung des Burgfriedens — ſollte eine neue Aera
der franzöſiſchen Innenpolitik einleiten. Vielfach glaubte man
damals, daß die Innenpolitik neue Grundlagen erhalten, daß
die Verfaſſung und die politiſchen Sitten reformiert werden
würden. Zehn Monate gingen ins Land, eine Zeitſpanne, in der
manches, aber nicht viel und vor allem nichts Weſentliches ge=
ſchah. Doumergue mußte abtreten, ohne die in ihn geſetzten
Erwartungen erfüllt zu haben. Es gelang ihm nicht einmal, die
Serie der Skandalaffären zu liquidieren.
Die Vermutung lag nahe, daß die franzöſiſche Rechte, vor
allem die verſchiedenen Bünde den 6. Februar zu neuen Straßen=
demonſtrationen benutzen würden. Es war für die Regierung
nicht leicht, im voraus alle Vorſichtsmaßnahmen zu treffen, um
möglichen Ereigniſſen vorzubeugen. Und ſo laſtete wochenlang
auf den Gemütern wie ein Alp die Sorge, daß der 6. Februar
neue blutige Kämpfe, vielleicht ſogar den Umſturz bringen könne.
Ohnehin iſt die Pariſer Atmoſphäre gegenwärtig der Bildung
von allerlei Gerüchten günſtig; ein Zuſtand der latenten Un=
ruhe und Nervoſität macht vieles glaubhaft; man ahnt allerlei
Gefahren und vergißt, daß die eigene Nervoſität im Augenblick
die einzige, allerdings nicht zu unterſchätzende Gefahr iſt.
Das fatale Datum iſt ohne ernſte äußere Komplikationen
vorübergegangen, wenn man von dem Zwiſchenfall in der Kathe=
drale und einigen kleinen kommuniſtiſchen Demonſtrationsver=
ſuchen abſehen will. Nicht vorüber aber ſind die Gründe der
allgemeinen Nervoſität. Sie wurzeln in der Wirtſchaftskriſe und
in den ungelöſten Problemen der Innenpolitik. Gerade bei den
heutigen Schwierigkeiten Frankreichs bedeutet der pſychologiſche
Faktor ſehr viel. An ſich iſt bei allen Fehlern im Aufbau der
Wirtſchaft Frankreich doch immer noch ein reiches Land. Die
Weltwirtſchaftskriſe hat Frankreich erſt zuletzt erreicht und ein
kluger Einfatz der Kapitalſtärke des Landes könnte ſicher das
Vertrauen wiederherſtellen und Wunder wirken. Aber nichts er=
laubt im Augenblick den Franzoſen, auf dies Wunder zu hoffen.
Sie verweiſen immer auf die Bilanz des letzten Jahres, die
nicht zum Optimismus ermutige. In der Tat iſt es ja bisher auch
der Regierung Flandin noch nicht gelungen, aus der Atmoſphäre
der Skandale herauszukommen, und der Juſtizminiſter iſt auch in
dieſem Kabinett die Zielſcheibe aller Attacken der Rechts=
oppoſition.
Auch die Saarfrage war ja noch vor kurzem Anlaß zu er=
heblicher Nervoſität in Paris. Das glänzende und eindeutige
Abſtimmungsergebnis ſchuf die Möglichkeit für eine wirkliche
Befriedung Europas eine Möglichkeit, deren Bedeutung freilich
von vielen franzöſiſchen Politikern nicht ſchnell genug erfaßt
wurde. Innenpolitiſch aber blieb — das kann man nur in ver=
traulichen Geſprächen feſtſtellen — in Frankreich bei den Rechts=
kreiſen ein bitterer Nachgeſchmack zurück. Nicht, als ob man an
dem eindeutigen Ergebnis rütteln möchte. Aber man wirft den
verantwortlichen Politikern vor Frankreich vor der Weltöffent=
lichkeit lächerlich gemacht zu haben. In dem Zuſammenhang iſt
jedoch bemerkenswert, daß dieſe zurückgebliebene Bitterkeit den
franzöſiſchen Rechtsparteien, die ihre Anhänger vielfach über die
wahre Sachlage getäuſcht haben, mehr geſchadet als genützt hat.
Denn tatſächlich iſt nur die Rechte, vor allem der Teil, der ſich
jetzt in der Oppoſition befindet, dafür verantwortlich, wenn
viele Franzoſen eine Enttäuſchung erlitten. Aber die Natur
der Dinge bringt es mit ſich, daß dieſe Enträuſchung die Lage
der Regierung nicht ſtärkt, obwohl offen zugegeben wird, daß
Flandin und Laval ſich nach dem tragiſchen Tode Barthous und
dem Rücktritt Doumergues bemüht haben, nicht eine Politik der
Wünſche, ſondern eine Politik der Realitäten zu treiben.
Flandin und Laval vertreten die Auffaſſung, daß vor den
rein innerpolitiſchen Problemen die Probleme der Wirtſchaft ge=
löſt werden müſſen. Der Schwerpunkt der Wirtſchaftsfragen aber
liegt auf einem weiten internationalen Felde
Die Londoner Reiſe ſchien letzten Endes die Entſcheidung
über Erfolg oder Mißerfolg der Politik von Flandin und Laval
zu bringen. Denn in den Beſprechungen mit Macdonald und
Simon gipfelte die franzöſiſche Außenpolitik. Für die große Maſſe
in Frankreich gab und gibt es nur eine außenpolitiſche Frage,
nämlich das Verhältnis zu Deutſchland, und das ſollte nach
ihrem Wunſche in London geklärt werden. Für die franzöſiſchen
Wirtſchaftskreiſe aber gab es daneben ein zweites ſehr wichtiges
Problem, nämlich die Stabiliſierung der angelſächſiſchen Wäh=
rungen, die finanzpolitiſche Ueberwindung der Weltwirtſchafts=
kriſe. In dieſem Punkte nun war die Reiſe der franzöſiſchen
Staatsmänner völlig erfolglos. Man verſchweigt das nicht ein=
mal. Die Bedeutung der deutſch=franzöſiſchen Frage wurde da=
durch für die franzöſiſche Oeffentlichkeit nur noch ſtärker unter=
ſtrichen.
Den Londoner Aufenthalt von Flandin und Laval benutzte
die Rechte zur Vorbereitung einer Regierungskriſe. Es war
um ſo ſelbſtverſtändlicher, für die dem Kabinett naheſtehenden
politiſchen Kreiſe, daß der Miniſterpräſident und der Außen=
miniſter bei ihrer Rückkehr gefeiert werden mußten. Nun können
in der Tat die Londoner Verhandlungen für Flandin und Laval
zu einem Triumph werden, wenn es ſich erweiſt, daß in London
tragfähige Grundlagen für die Verſtändigung mit Deutſchland
gelegt wurden, aber auch nur in dieſem Falle. Sonſt bleiben die
engliſch=franzöſiſchen Vereinbarungen, auf die man jetzt ſo ſtolz
iſt, innen= und außenpolitiſch völlig bedeutungslos. Ja, ſie
können zu einer ernſten Gefahr für den Beſtand der Regierung
Flandin angeſichts der vorhandenen Kriſenluft werden, wenn es
ſich nämlich herausſtellen ſollte, daß die vorhandenen Schwierig=
keiten größer ſind als der ſchöne Optimismus des Londoner
Communiqués.

Seite 2 — Nr.

Darmſtädter Tagblatt / Heſſiſche Neueſte Nachrichten

(Fortſetzung von Seite 1, zweite Spalte.)
Zu dieſen Maßnahmen kommt als weitere Aufgabe die
Schaffung eines Wagens der breiken Maſſen.
Ich freue mich, daß es der Fähigkeit eines glänzenden Konſtruk=
teurs und der Mitarbeit ſeines Stabes gelungen iſt, die Vorent=
würfe für einen deutſchen Volkswagen fertigzuſtellen, um die er=
ſten Exemplare ab Mitte dieſes Jahres endlich erproben zu können.
Ich habe bei der letzten Automobilausſtellung ſchon erklärt, daß
die Erfüllung dieſes Auftrages Jahre erfordern kann; allein die
Aufgabe muß gelöſt werden, und daher wird ſie auch gelöſt. Es
muß möglich ſein, dem deutſchen Volke einen Kraftwagen zu ſchen=
ken, der im Preiſe nicht mehr koſtet, als früher ein mittleres
Motorrad, und deſſen Brennſtoffverbrauch mäßig iſt.
Es iſt dies nicht nur eine Aufgabe der Automobilinduſtrie,
ſondern auch eine Aufgabe unſerer Rohſtoffproduktion, die in die=
ſem ganz beſonderen Falle in ihrer Preisgeſtaltung nicht nur
einen eminent volkswirtſchaftlichen, ſondern auch einen nationa=
len Zweck zu berückſichtigen hat. Indem wir aber dieſe große Ziel=
ſetzung vornehmen, ergibt ſich zwangsläufig und von ſelbſt die wei=
tere Aufgabe der
Sicherung unſeres Brennſtoffbedarfs.
Wir befinden uns aber gerade hier mitten in einer Serie, ich
kann ſchon ſagen, umwälzender Erfindungen. Wir wiſſen es alle,
daß ſowohl die Fragen des ſynthetiſchen Gummis, als
auch die des ſynthetiſchen Benzins im Pxinzip ge=
löſt ſind. Wo ſich aber ein Wille einer Aufgabe ernſtlich widmet,
wird immer ein Weg zur praktiſchen Erfüllung gefunden. Wir
werden damit erneut der deutſchen Volkswirtſchaft einen großen
Auftrag und unzähligen deutſchen Menſchen Arbeit und Brot
geben. Es iſt wichtig, daß die deutſche Kraftwageninduſtrie auch
hier erkennt, wie groß ihre nationale Aufgabe iſt und wie ſehr ſie
auf die Konſtruktion der Verkehrsmittel Rückſicht nehmen muß,
auch auf die Möglichkeit der Heranziehung und Verwendung deut=
ſcher Betriebsſtoffe, um damit, wenn möglich, einen neuen deut=
ſchen Wirtſchaftszweig ins Leben zu rufen. Nicht minder groß iſt
dann aber auch die Verantwortung jedes einzelnen Deutſchen die=
ſen gemeinſamen nationalen Anſtrengungen ſo vieler beſter Män=
ner gegenüber, denn was die deutſche Wirtſchaft hier geleiſtet hat,
werden Sie in wenigen Minuten beſehen können. Es iſt
eine wahrhaft ſtolze Gemeinſchaftsarbeit von Konſtrukteu=
ren, Technikern, Werkmeiſtern, Arbeitern und Kaufleuten,
die hier vor Ihren Augen enthüllt wird!
Unſere Wagen und Motorräder ſind nicht nur die ſchnellſten,
ſondern wir können mit Stolz ſagen, auch mit die beſten der Welt.
Möge ſich dieſer Leiſtung einer einzigartigen Solidarität der deut=
ſchen Arbeit nun aber auch der deutſche Konſument anſchließen.
Unſere Ingenieure und Arbeiter können ſtolz ſein, ſolche Wagen
zu bauen. Möge der Deutſche ſtolz genug ſein, ſich ihrer auch zu
bedienen!
Im übrigen prüfen Sie die Leiſtung des deutſchen Kraft=
wagenbaues im Rahmen einer internationalen Produktion alle
ſelbſt, denn ich eröffne hiermit die Internationale Automobil= Aus=
ſtellung 1935 zu Berlin!
Der Präſident des Verbandes des Automobilbaues,

Freitag, 15. Febru /935

Geheimral dr. Allmers.

hielt eine Rede, in der er ſeiner Freude Ausdruck gab, den Führer
und Reichskanzler zum dritten Male an dieſer Stelle begrüßen zu
können. Er hieß ferner die Mitglieder der Regierung, der Reichs=
leitung der NSDAP., die Vertreter der auswärtigen Mächte und
die zahleichen Ehrengäſte willkommen und dankte ihnen namens
der Autvmobilinduſtrie für ihr Erſcheinen und ihr Intereſſe.
Nach einem Hinweis auf die Tatſache, daß vor 50 Jahren, im
Frühjahr 1885, Carl Benz den erſten Kraftwagen der Welt zum
Lanfen gebracht hatte, fuhr der Redner fort: Die deutſche Auto=
mobilinduſtrie kann
in dieſem Jubiläumsjahr den Rekord des Abſahes
aufweiſen: brachten doch die letzten zwölf Monate eine Umſatz=
höhe, wie ſie bisher nicht erreicht worden iſt. Die Erſatzbeſchaf=
fungsmaßnahmen der Regierung hatten die Wirkung, daß unſere
Werke auch im Winter gut beſchäftigt waren, ja, der Dezember.
ſonſt ſtets der ſchwächſte, wurde in bezug auf Auftragseingänge
einer der beſten Monate des ganzen Jahres. Der Januar 1935 er=
gab an Zulaſſungen für Perſonenkraftwagen das Viereinhalbfache,
für Laſtwagen das Fünffache des Januars 1933. Es klingt wie
ein Wunder: „Von einem Inlandsabſatz von 44 500 Automobilen
im Jahre des Tiefſtandes 1932 auf 159 000 im Jahre 1934; das be=
deutet eine Verdreieinhalbfachung, — von 36 000 Mororrädern auf
76 000, — kann es ein glänzenderes Zeugnis geben für die Kraft
nationalſozialiſtiſcher Wirtſchaftsführung?‟
Nach einem Dank an den Reichspropagandaminiſter und ſeine
Mitarbeiter für ihre bereitwillige Unterſtützung und fachkundige

wie künſtleriſche Beratung und an die Reichsminiſterien für Wirt=
ſchaft wie des Verkehrs kam der Redner auf

die Ausfuhr

zu ſprechen. Es iſt uns gelungen, erklärte er, die Ausfuhr von
Laſtwagen um rund 4 v. H., die von Perſonenwagen um 24 v. H.
zu ſteigern; doch das genügt uns nicht. Wir wiſſen, daß wir in
Konſtruktion und Qualität führend ſind in der Welt, man gibt
das draußen zu, aber was nützt uns bloße Anerkennung, von ſchö=
nen Worten kann kein Schornſtein rauchen. Wir brauchen geſtei=
gerte Ausfuhr, um ausländiſches Rohmaterial kaufen zu können.
Daher iſt die Automobilinduſtrie zur Selbſthilfe geſchritten.
Sämtliche Fabriken, auch die nicht oder wenig exportierenden,
haben einmütig beſchloſſen, bedeutende Mittel in eine Exportkaſſe
zu zahlen, die den exportierenden Werken ermöglichen ſoll, dem
Wettbewerb auf dem Weltmarkt zu begegnen.
Treu ſteht der deutſche Automobilhandel ſeiner
Induſtrie zur Seite; indem er zugunſten der Exportkaſſe einer
Kürzung ſeiner Verdienſtſpanne zugeſtimmt hat, bezeugt er damit
den Dank für die wohlgelungene Ordnung auf dem Automobil=
markt. Was man im Auslande vergeblich verſucht, was man dort
als undurchführbar abgetan hat, in Deutſchland unter national=
ſozialiſtiſcher Wirtſchaftsführung iſt es gelungen.
Internationale Geltung haben unſere neuen Rennwagen erlangt.
Bei den zwölf wichtigſten großen Rennen Europas im Jahre 1934
ſtiegen am Schluß die deutſchen Fahnen an den Siegesmaſten hoch.
Siegreich auch unſere Sport= und Tourenwagen, die Adler, Opel,
BMW., Röhr, Hanſa=Lloyd, Hanomag, Stoewer, DKW., Wande=
rer, Mercedes, in zahlreichen Konkurrenzen.
Eine Aufgabe aber, die uns der Führer im Vorjahre ge=
ſtellt hat, die Aufgabe, „den Wagen zu konſtruieren, der zwangs=
läufig eine Millionenſchicht neuer Käufer erſchließt” haben wir
noch nicht löſen können — den Volkswagen bringt dieſe
Ausſtellung nicht. Eine Gemeinſchaftsarbeit hat ſich ergeben,
deren große Tragweite noch gar nicht abzuſehen iſt. Wir haben
bedeutende Mittel aufgebracht und die Konſtruktion in be=
währte Hände gelegt. Die Arbeit iſt vorgeſchritten, drei ver=
ſchiedene Modelle ſind im Bau, wir haben gute
Hoffnung, daß der große Wurf gelingen wird, aber es wäre
leichtfertig, ohne genügend lange und ſcharfe Erprobung mit den
Konſtruktionen herauszukommen. Gelingt techniſche und wirt=
ſchaftliche Bezwingung der Rieſenaufgabe, ſo wird der Volks=
wagen nicht allein breite Schichten unſeres Volkes erfaſſen, er
wird auch ein Exportobjekt von größter Bedeutung werden.
Seien Sie überzeugt, mein Führer, daß Sie uns nicht klein=
mütig finden werden, daß wir den ſehnlichen Wunſch haben,
unſeren Dank für die ſtarke Förderung durch Bewältigung der
ſchwierigſten aller Aufgaben zu erweiſen, daß wir mit allem
Eifer arbeiten und auch im Volksbewußtſein der wirtſchaftlichen
Verantwortung.
So groß im Ueberwinden unſer arbeitſames und tüchtiges
Volk iſt, eines hat es noch nicht im Auslande beſiegen
können: die üble Nachrede. Noch immer werden wir in
der Welt verkannt, noch immer kann man die gewaltige Größe
der Entwicklung der letzten beiden Jahre nicht begreifen, man
will nicht verſtehen, wie dieſes verſtümmelte und gequälte
Deutſchland mit der heroiſchen Willenskraft ſeiner Führung nach
Gleichberechtigung ſtrebt, wie es in heißem Ringen Ehre und
Würde wieder erlangt hat und dazu noch ein koſtbares Gut, das
den anderen Völkern fehlt, den ſozialen, den inneren Frieden.
Das deutſche Volk iſt zufriedener als zuvor, arm iſt es an
Gold, doch an Kräften reich, es iſt fröhlich, weil nun die Ar=
beit wieder Sinn hat, es iſt ſtolz, weil die ſolange unterdrückte
Liebe zur Heimat wiedererweckt wunde, und es iſt glücklich, weil
es für alle endlich wieder ein großes Ziel iſt; ein hochgemutes
aber arbeitſames, ein wehrhaftes aber friedliebendes Vater=
land. Fragt Männer und Frauen aller Stände, fragt jung und
alt, fragt, wen ihr wollt, alle werden freudig antworten im
Sinne der Worte des Führers: „Es iſt herrlich, in einer Zeit
zu leben, die den Menſchen große Aufgaben ſtellt.”
Wir verweiſen weiter auf Seite 11, wo wir einen Einblick in
die Ausſtellung bringen.

Der Führer verweilte nach der Eröffnung der Internatio=
palen Automobilausſtellung bis kurz vor 15 Uhr auf der Aus=
ſtellung und beſichtigte in Begleitung des Präſidenten des
Reichsverbandes der deutſchen Auomobilinduſtrie, Geheimrat
Allmers, und des Führers der Fachgruppe Automobile, Direktor
Werlin, ſämtliche neun Hallen. An allen Ständen ließ er ſich
von den Vertretern der Firmen die Erzeugniſſe deutſcher Werk=
arbeit zeigen und erklären. Er beſuchte u. a. in der Halle der
Perſonenwagen auch die Stände der ausländiſchen Firmen.
An den franzöſiſchen Ständen hatte der franzöſiſche Bot=
ſchafter Francois Poncet die Führung übernommen.
An den Ständen der anderen ausländiſchen Firmen ſah man
ebenfalls Angehörige der diplomatiſchen Vertretungen. Der

Führer begrüßte überall die auf den Ständen anweſe
beiter und Monteure und unterhielt ſich mit ihnen.
der Beſichtigungen konzertierten in den einzelnen Hallen
der NSKK. Mit beſonderem Intereſſe beſichtigte der F
Hallen der Laſtkraftwagen und die Ausſtellung „Die
die eine hochintereſſante Ueberſicht gibt über das Reichs=
Programm und den Stand der Arbeiten.
Als der Führer gegen 15 Uhr von den Autohalle
goß es in Strömen. Trotzdem hatten ſich Tauſende 1
ſchen an der Funkhalle angeſammelt, die dort den F
duldig erwarteten und ihn begeiſtert begrüßten, als er
verließ.

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P Halle

15 Jahre deutſcher Freiheitskarpf.
Große Gedenkfeier zum 15. Jahrest
der Programmverkündung der NSDA.
DNB. München, 14. 2fruar.
Der Traditionsgau München=Oberbayern der
von dem aus die nationalſozialiſtiſche Freiheitsbeweg
ihren
ſchweren und ſiegreichen Vormarſch in Deutſchland an ſt, wird)
wie die NSK berichtet, den Tag der 15jährigen Wied ſehr
Verkündung des nationalſozialiſtiſchen Programms Ech
Führer Adolf Hitler am 24. Februar in feierlicher drm
gehen; denn dieſer Tag iſt in der Geſchichte der Bew ing um
des deutſchen Volkes von hiſtoriſcher Bedeutung. 4X dieſem
Tage werden die Augen aller deutſchen Volksgenoſſelauf
Hauptſtadt der Bewegung gerichtet ſein und das geſam deutſche
Volk wird eingedenk ſein des großen Tages, an de vor
Jahren der Führer aller Welt ſein unabänderliches ſiel
kündete.
Der große Gedenktag am Sonntag, den 24. Febrir, wir
Vormittag um 11 Uhr eingeleitet mit einer nationalſoz liſtiſche
Weiheſtunde in der Tonhalle in München. Es ſpricht er Gau=
leiter des Traditionsgaues München=Oberbayern, Ado Wagnen=
Abends um 8 Uhr findet im Hofbräuhaus=Fe gal,
Stätte, wo der Führer Adolf Hitler am 24. Februar1920
Programm der Nationalſozialiſtiſchen Arbeiterpartei, rkünde
eine große Kundgebung ſtatt unter dem Motto: „15 Ire deut
ſcher Freiheitskampf‟. Der Stellvertreter des Führer; Reicht
miniſter Pg. Rudolf Heß, wird von dieſer Stelle X 20 Uh.
die Vereidigungallerpolitiſchen Leiter eutſch
lands, der Führer der HJ., des Jungvolks, des „M. un
des Arbeitsdienſtes, die nach dem 24. Februar 192 ernanrt
worden ſind, verkünden. Von 20.30 Uhr ab findet in gleiche
Saal die große Parteigründungsfeier anläßlich der Jjährige
Wiederkehr der Programmverkündung ſtatt, die Zeu ns daft.
ablegen wird, daß die unerſchütterliche Treue derer, e in de
früheſten Anfängen der Bewegung dem Führer gelgt ſin
heute die Treue des ganzen deutſchen Volkes gewordeſiſt. Tei=

Am 1. März: Saarfeier in allen deutſchen Ghulenau

nahmeberechtigt an der großen Kundgebung im Ho xäuhau=
Feſtſaal ſind die Parteigenoſſen, die gleichzeitig im ſeſitz de
Blutordens und des Goldenen Ehrenzeichens der Paei ſind.
DNB. Berlin, 14. Pbrugr.
Am 1. März d. J. kehrt das Saarland, das urch da.
Diktat von Verſailles dem deutſchen Vaterlande entſſen watnen
in die Reichsgemeinſchaft zurück. Es iſt dies ein Tag. /r Freubzuld
und des nationalen Stolzes, deſſen Gedächtnis unſeß Jugen,
der Nachwelt erhalten ſoll.
Reichserziehungsminiſter Ruſt hat daher durch Cſaß am
ordnet, daß in allen Schulen ſeines Geſchäftsberei fs amn
März, um 9 Uhr vormittags, der Rückkehr der Sach in einſte
lurzen würdigen Feier gedacht wird, daß im übrigemm dieſ
Tage der Unterricht ausfällt.
Zuſammenſchluß der Deukſchen in Rumichien.

EP. Bukareſt, 14. bbruat
In dieſen Tagen wurde in Temesvar in einer Veſammlu
unter dem Vorſitz des Abgeordneten Hans Boller d) Deutſ
Volkspartei Rumäniens gegründet. Die Gründung ſer De
ſchen Volkspartei wird von den hinter ihr ſtehenden keiſen
ein Wendepunkt in der ſchwäbiſchen Innenpolitik bezehnet, de
von den bisher beſtehenden drei deutſchen Parteien bſehen
nun an nur mehr zwei. In ihrem Gründungsprogramm beit
die Partei u. a. ihre Treue zur Heimat und zum mäniſt
Staat; ſie fordert die vollſtändige Gleichberechtigung mit d

rumäniſchen Volk und die kulturelle Autonomie und ſingt w
ter ihre Zugehörigkeit zum deutſchen Volk und zur deiſchen G.
ſtes= und Kulturgemeinſchaft zum Ausdruck. Ihr Hiptziel
die Verwirklichung der deutſchen Volksgemeinſchaft umäni
unter Anerkennung des Grundſatzes „Gemeinnutz geht hr Eige
nutz”.

Von Dr. Johannes Günther.

Die Zeit des Faſchings iſt da. Die Menſchen „maskieren”
ſich: ſie ſtecken ſich in fremde, ſeltſame Kleider, tun ſich Masken
vors Geſicht oder bedecken die Augenpartie mit Larven — und
ſo drängen ſie hinaus auf Straßen und Plätze, tummeln
ſich in Sälen und Gaſtſtätten. Aber es mag doch hie und da
jemand fragen, wie denn der ruhige Alltagsmenſch, der ehr=
ſame Bürger, der etwas auf ſich hält, der vielbeſchäftigte Sorgen=
reiche — wie es ihm denn zuzutrauen ſei, daß er an dieſem
Mummenſchanz teilnehme!
Die erſte Antwort liegt ſchon in der Frage ſelbſt, liegt
ſchon in den Ausdrücken „der Bürger, der etwas auf ſich hält”,
der „vielbeſchäftigte Sorgenreiche” uſw. Das ſind Ausdrücke,
die von einem Zwange zeugen. Der ziviliſierte Menſch iſt ein=
geſpannt in die Konvention. Die Konvention hat gewiß ihre
Berechtigung: als notwendige Rückſicht des einen auf den andern
oder auf die anderen. Aber der Menſch iſt eben nicht bloß
bewußt und rückſichtsvoll, er iſt auch ein gut Teil Geſchöpf und
Kreatur. Und dieſe Beſtandteile ſeines Seins verlangen auch
einmal Befriedigung. Wenigſtens einmal! Sie ſind da und
möchten einmal zu ihrem Recht kommen: zur Rückſichtsloſigkeit,
zur Ausgelaſſenheit. Aber um rückſichtslos und ausgelaſſen ſein
zu können, dafür meint der Menſch ſich unkenntlich machen zu
müſſen. Nur wenn er ein Mitel hat, ſeine Perſönlichkeit ſein
Ausſehen verbergen zu können, nur dann wagt er es, einmal
die Schranken der Bürgerlichkeit zu durchbrechen und ſich los=
zulaſſen. Die Mittel ſind Koſtüm und Geſichtsmaske. Das iſt
pſychokogiſch intereſſant. Das iſt ein Stückchen Vogel=Strauß=
Politik. Wenn der Menſch ſein Geſicht verdeckt, wenn er ſeine
Augen verdeckt, dann meint er wohl, ſich nicht ſchämen zu
müſſen — umgekehrt: wenn er ſich ſchämt, dann ſchlägt er die
Augen nieder oder bedeckt das Geſicht, wendet das Geſicht
weg uſw. Die Maskenfreiheit hat viele verſchiedene Grade. Der
eine wird das Ventil nur ein wenig öffnen — das genügt
ihm ſchon. Der andere kennt dann keine Bindungen mehr, er
wirft alle Feſſeln von ſich. Dazwiſchen liegen viele, viele
Stufen. In die Luſt, ſich in der Maskierung gehen zu laſſen,
ſpielt nun noch die Freude am Irreführen und am Rätſeln
hinein. Wir haben Spaß daran, uns unerkannt an einen Men=
ſchen heranzumachen und zu beobachten, wie er auf uns reagiert,
Umgekehrt raten wir, ſelbſt maskiert, wieder an anderen Masken
herum: wer wohl dahinterſtecken mag! Dieſes Spiel, das ſich
beſonders im Erotiſchen auswirkt, wird dann in der Stunde
der „Demaskierung” aufgelöſt. Dieſe Reize entgehen denjenigen,

die einem Maskenfeſte ein Koſtümfeſt vorziehen: ſie ſind nur
koſtümiert, ihr Geſicht iſt unverdeckt. Nun, in den großen Städten
kennt ja ohnehin meiſtens der eine den anderen nicht, da mag
man auch ohne Geſichtsmaske, auch ohne Larve, das Gefühl haben,
„unterzutauchen” und „nicht erkannt” zu werden. Vielleicht hat
aber überhaupt der moderne Menſch die Hemmung überwunden,
die noch die Menſchen vor zwanzig, dreißig Jahren hatten.
Er wagt es, ſich loszulaſſen — auch ohne daß er ſchamvoll das
Geſicht bedeckt.
Der zweite Grund unſeres Vergnügens an Maske und
Koſtüm iſt der Darſtellungstrieb. Es gehört Mut und Ueber=
legenheit dazu, ſich ſelbſt weſentlich darzuſtellen. Das hieße
alſo in dieſem Zuſammenhang: ſich ſelbſt zu karikieren. Die
meiſten Menſchen werden etwas darzuſtellen verſuchen, was ſie
ſelbſt im allgemeinen Leben nicht ſind, was ſie aber vielleicht
ſein möchten, wozu ſie alſo eine Sehnſucht drängt und wozu ſie
keimhafte Anſätze in ſich oder an ſich tragen. Freilich gehört
nun auch dazu wieder eine Ueberlegenheit, ein Abſtand von ſich
ſelbſt, um dieſe Sehnſüchte zu ironiſieren. Nun ſtellen aber die
Menſchen nicht nur eigene Eigenſchaften dar, ſondern manch=
mal auch das, was ſie an ihrer Umgebung zum Spotte reizt.
Wenn es ſich um große Maskenfeſte handelt, dann iſt das ein
rein mimiſches Vergnügen Bei kleinen Feſten im Bekannten=
kreiſe iſt es ein Mittel, dieſem und jenem etwas am Zeuge
zu flicken — natürlich wiederum im Schutz der Maske . . denn
in unſerer bürgerlichen Erſcheinung am Alltag hätten wir nicht
den Mut dazu. Aus ſolchen Scherzen können kleine Szenen
entſtehen, wenn der Zufall ſein übriges tut und wenn die Be=
teiligten gelöſt und ſchlagfertig genug ſind. Wir gehen nicht
fehl, wenn wir im Karneval einen der Urſprünge des Theaters
ſehen. Die „Commedia dell arte” mit Gozzi und Goldoni in
Italien, die „Faſtnachtsſpiele” aus den Kreiſen eines Roſen=
plüt, Hans Volz und Hans Sachs in Deutſchland beweiſen das.
Die Darſtellungsfreude, die zur Maskierung drängt, findet ihre
Kultur in der Auswahl der Masken und Koſtüme, in der per=
ſönlichen Note und geſchmackvollen Aufmachung eines Koſtüms,
in der eigenartigen und bildhaueriſch wertvollen Modellierung
einer Geſichtswaske und im Stegreifſpiel der Maskenträger
(unter ſich und zum Vergnügen des zufälligen Publikums). Und
endlich in dem Geſamtcharakter der von den Veranſtaltern
einem ganzen Masken= und Koſtümfeſt gegeben werden kann:
indem es unter ein Motto geſtellt wird, unter ein beſtimmtes
Thema, ſo daß dann alle Masken und Koſtüme in ihrer Ge=
ſamterſcheinung ein harmoniſches Bild darſtellen. In den Län=
dern, in den Städten die den ganzen Faſching ununterbrochen
ausnutzen und alte Ueberlieferungen bewahren, ſind ſchon die
Maskenäufzüge an ſich ein impoſanies Schaugepränge: die Um=
züge auf den Straßen mit den rieſigen Symbolen, die auf

Wagen dahingezogen werden, die komiſch=pathetiſch
ſitzungen und die Maskentänze.
Und eine dritte Antwort auf die Frage nach der Gru
unſeres Vergnügens an der Maskierung. Wir ſteh/f noch
Zuſammenhang mit den Kultformen der Vorzeit, r Me
des Urſprungs glaubt an Dämonen, die ihm Segen)der
derben bringen. Er denkt ſich dieſe Dämonen in beſti mter
ſtalten. Und um dieſe wichtigen Dämonen an ſich he=nzuz”
und günſtig zu ſtimmen oder von ſich fernzuhaltenimd
ſtoßen, ſteckt er ſich in eine Maske, in eine Verkleidu; di
Erſcheinung des Dämons ähnlich ſein ſoll. Auf dſe 2
gleichſam als Seinesgleichen, glaubt er ihn anzulocken der
ſam zurückzuſtoßen. Solche zauberiſche Dämonenbegeg ang
der Menſch des Urſprungs auf Höhepunkten des Lebl’g un
wichtigen Zeiten des Jahres. Sie hat ſich aus der rzei
erhalten in gegenwärtigen Volksbräuchen: bei Hodziten
Erntefeſten und, wenn man die Ueberwindung de V
durch den Frühling feierlich begeht — gerade dies iſtr aue
Zeit, in die der Faſching fällt. Die kultiſchen Zuſa men
werden dem klar, der ſich der unausweislichen D kon!
Maske hingibt, beſonders der modellierten, geſchnitzt
masken — wie ſie von Volkskünſtlern im Volke ſeſt
heiligen Bräuchen hergeſtellt werden. Wir haben zuerd
durch Hermann Reichs Forſchungen auf dem Gebiete //
durch Billingers Theaterſtücke, durch Mary Wigmis,
Feiſts und Wy Magitos Tänze, durch Luis Trer rs
vom „Verlorenen Sohn” lebhaftes Verſtändnis fürd!
gende Kraft der Masken. Wir haben auch ein eindrtflich
reiches Bilderbuch: von Ilſe=Schneider=Lenggel üb
ſichtsmasken aller Völker. Und wenn wir uns auch
des Karnevals hingeben, ſo wollen wir doch nick ge
kindliche Furcht einbüßen, die uns beim Anblick eifr
ergreift beſonders einer gewaltig durchgeführten Ge)ts
Eigentlich macht ja erſt der Maskenträger die Möke
Starrheit wird in der Bewegung erſt recht dämor Y.
auch die tiefſte Wirkung der Maske im Maskentam
uns wahrhaftig das Ewige an.
* Hitler=Worte, Ausſprüche aus „Mein Kampf ‟
Reden des Führers, ausgewählt von Benedikt Wel
würdiger Aufmachung im Verlag Ferdinand Hirt, 9/Slan
ſchienen. Das Büchlein wird beſonders allen willkomn
in Rede und Schrift den Führer zitieren, um ihn in rn
deutung durch eine Art Eigenbiographie zu zeichne E=
Worte des Führers, die zeugen für Deutſchland und Xun
Ehre, für Boden und Heimat und Charakter und Wil /
rung und Gefolgſchaft, Volkstum und Volksgemeinſchaf